中铁一院设计的黔张常铁路通车运营(图)
攻克岩溶地区世界级难题
时间:2019-12-26 浏览次数:

12月26日上午,一列车身蓝白相间的和谐号动车从长沙火车站徐徐开出,一路向西,朝着武陵山疾驰,设计建设历时十年的黔张常铁路于今日正式通车。中铁一院副院长李金城应邀出席开通仪式,与湖南省委书记杜家毫、省长许达哲、国铁集团副总经理郭竹学等领导及建设者代表共同见证了这一喜悦的时刻。

  这条铁路由中铁一院总体设计,西起重庆黔江区,途径湖北,东至湖南常德的铁路,宛如一条腾飞的蛟龙,穿过武陵大山深处,填补了湘、鄂、渝三省市边区铁路网的空白。

湖北省恩施州来凤县境内堰塘坳特大桥

黔张常铁路先后穿越20余条暗河、10余处高压富水大断裂,揭示大型溶洞、管道流等岩溶100余处,再次刷新了我国岩溶地区高标准铁路建设的纪录。

   黔张常铁路全长336.308公里,为国铁I级双线干线电气化铁路,设计时速200公里/小时,采用客货共线运营模式。作为国家路网规划的“渝长厦”(重庆至长沙至厦门)快速铁路的重要通道,该线路大范围走行于武陵山脉的中、低山区,区域内各种不良地质现象发育,线路所经岩溶区的通行长度达142.78公里,占线路总长度的42.5%,存在岩溶、滑坡、崩塌、危岩落石、顺层、瓦斯、页岩气等多种不良地质现象,其中影响最大、最为突出的工程地质问题是无处不在的岩溶和岩溶水。

 

湖南省常德市桃源县境内白洋河特大桥

据黔张常铁路总设计师、铁一院高级工程师刘廷玺介绍,在黔张常铁路的勘察设计过程中,铁一院认真汲取以往岩溶地区铁路建设的经验和教训,经过深入思考和科学论证,提出了“拔高线位、沿沟谷(河)边选线、隧道多设人字坡"的总体选线原则,从源头上最大程度地规避了岩溶和岩溶水带来的工程风险,同时还实现了岩溶隧道“顺坡施工”“超前预报”等一系列创新之举,取得了“零灾害事故”的骄人战绩。

 为了切实将黔张常铁路打造成我国岩溶地区的“安全线、示范线、环保线、扶贫线”,勘察设计中广泛采用了全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)和遥感(RS)等“3S”技术,集中了空间探测、计算机、数据库、人工智能和地球科学等众多学科的最新成就,在前期地质判释过程中发挥了无可比拟的优势,不良地质判释准确率达到了85%,成为判释全线各种不良地质的"天眼"。

 

黔张常铁路全线新建隧道100座,总长达171公里,占线路总长度的50.3%,其中有85公里的隧道通过溶岩地段,隧道规模大,地质条件复杂,修建难度极大。铁一院在勘察设计时尽量采用高线位、短隧道等形式通过岩溶地区,减少岩溶及岩溶水对隧道的影响;同时在长大隧道设置人字坡,所有岩溶隧道结合辅助坑道创造顺坡施工条件,并将超前地质预报纳入设计和现场施工工序,大大减少了施工期间岩溶水灾害风险。通过开展隧道风险评估,确定6座Ⅰ级风险隧道,16座Ⅱ级风险隧道,在设计和配合施工中针对高度风险源提前采取预设计措施,进一步降低了岩溶风险,确保了隧道施工安全。

 通过科学的选线理念和一系列现代化的技术手段,铁一院确定了合理的线位,从源头上有效规避了岩溶、岩溶水对隧道工程的影响;精细化的设计和现场技术服务,杜绝了施工岩溶灾害,保证了隧道安全和质量;自开工以来共揭示不同规模岩溶600余处,包括国内外罕见的高山巨型溶洞,生基坪、徐家巷、刘家寨等隧道遇到的大型溶洞、管道流100余处,从未发生过一次岩溶灾害事故,显著提高了我国在复杂岩溶区修建铁路隧道的技术水平,为类似工程积累了宝贵经验。

 黔张常铁路全线共设置桥梁190座,正线桥长93.3千米,占线路总长度的27.5%,其中特殊结构桥梁58座,几乎包含了目前常用的所有结构形式和跨度,设计施工难度极大。新建阿蓬江特大桥主桥采用(135+240+135)米部分斜拉桥方案,是我国铁路高墩桥梁第一跨,为今后山区高墩大跨桥梁修建提供了可借鉴范本。

 黔张常铁路沿线分布着以武陵源世界地质公园为代表的众多自然保护区、风景名胜区、森林公园等特殊和重要生态敏感区。铁一院在线路勘察设计过程中充分贯彻“预防为主,保护优先”的“环保选线”思路,最大限度地减少项目建设对沿线环境带来的负面影响。在沿线站房的设计中践行“站城融合、站区一体化”设计理念,对重点站区内房屋、道路、景观绿化有机融合,实现“一站一景”,真正体现工程建设与自然环境的和谐统一。

  黔张常铁路沿线多为革命老区和少数民族集聚地区,工业基础薄弱,交通基础设施落后,经济发展滞后。随着这条交通大动脉的建成通车,重庆与湘、浙、赣、闽等地的时空距离将进一步缩短,为沿线地区的经济社会发展提供强有力的运力保障,对加快推进武陵山区的脱贫致富进程,促进湘西革命老区经济社会发展起到重要作用。

 

中铁一院勘测人员在密林深处勘测

 


Produced By 大汉网络 大汉版通发布系统